משרד התחבורה ונת"ע יקיימו הבוקר (חמישי) טקס חגיגי לציון הנחת אבן הפינה לפרויקט המטרו בגוש דן, במעמד ראש הממשלה בנימין נתניהו, שרת התחבורה מירי רגב ומנכ״ל משרדה משה בן זקן, בכירי נת״ע, ראשי ערים ועוד. אלא שמאחורי גזירת הסרט והרמת הכוסית המחויכת, ישנה גסיסה של רשות המטרו: הגוף שאמור לנהל, לתכלל ולפקח על הפרויקט כולו, נותר בלי יו״ר ועם חמישה עובדים בלבד, שאמורים להוביל את פרויקט התשתיות הגדול והיקר ביותר שבוצע אי פעם בישראל.
עלות המיזם מוערכת בכ-150 עד 200 מיליארד שקל והוא אמור לשרת בעתיד כ-2 מיליון נוסעים ביום, לחבר יותר מ-20 רשויות מקומיות ולהפוך את התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב על פיה. תאריך הסיום למיזם השאפתני הזה שנועד לשנות את גוש דן, היה במקור 2032, אך אחרי עיכובים רבים לא צפוי להגיע לקו הסיום לפני 2040. אלא שגם היעד הרחוק הזה עלול להתארך אם רשות המטרו לא תצליח לעשות את תפקידה.
רשות המטרו הוקמה בחוק בשנת 2021, מתוך הבנה ממשלתית שמדובר בפרויקט חריג בהיקפו, כזה שלא ניתן לנהל כמו קו רכבת או אפילו רשת של רכבות קלות. חוק המטרו העניק לרשות סמכויות רחבות במיוחד, כולל אחריות על תיאום בין משרדי הממשלה, הרשויות המקומיות והחברות המבצעות, פיקוח על קצב ההתקדמות, הסרת חסמים רגולטוריים, ניהול המועצה המאסדרת ואישור החלטות מהותיות שנוגעות ללוחות זמנים, תקציבים ושימוש בכלים ייחודיים שנקבעו בחוק.
אלא שבפועל, הרשות שאמורה להחזיק את אחד הפרויקטים המורכבים בתולדות המדינה פועלת כיום עם חמישה עובדים בלבד. המינוי של ראש הרשות, עוזי יצחקי, במאי האחרון היה אמור להיות נקודת מפנה. יצחקי, לשעבר בכיר במשרד התחבורה ודמות מקצועית ומוערכת, מונה לאחר הליך איתור ארוך ומורכב, והגיע לתפקיד עם היכרות עמוקה של המערכת ועם כוונה מוצהרת לקדם את הפרויקט. אלא שלאחר חמישה חודשים בלבד הוא עזב את תפקידו, ביום שבו אמורה הייתה להיות מאושרת תוכנית המבנה הארגוני של הרשות והרחבת התקנים.
מאז עזיבתו לא מונה ראש רשות חדש, והרשות אינה יכולה לגייס עובדים נוספים. גורמים המעורים בפרטים מדברים על יחסים קשים במיוחד בין הנהלת משרד התחבורה לבין יצחקי, ועל ניסיון להכפיף את הרשות לשליטה ישירה של המשרד, בניגוד לרוח החוק שביקש לייצר גוף עצמאי. יצחקי עצמו שומר מאז על שתיקה ואין צפי לאדם אחר שיהיה מוכן להיכנס לנעליו.
המצב הנוכחי רחוק מאוד מהמודל שנקבע בחוק. רשות המטרו אמורה להיות הגוף שמסתכל על הפרויקט מלמעלה, כזה שאינו שקוע בביצוע היומיומי אלא מוודא שהמערכת כולה מתפקדת. נת”ע, החברה המבצעת, אחראית על החפירות, התכנון והביצוע בשטח, אך אינה יכולה לפקח על עצמה, להסיר חסמים מול משרדי ממשלה אחרים או לנהל רגולציה.
בנוסף, נת”ע מנהלת במקביל שני פרויקטים גדולים של רכבות קלות, והעומס הניהולי עליה משמעותי. ללא רשות מטרו מתפקדת, נוצר ואקום מסוכן שבו אין גוף אחד שמרכז את קבלת ההחלטות, מפקח על לוחות הזמנים ודואג לאינטרס הציבורי הרחב.
בדוחות רשמיים של המדינה ובנק ישראל כבר הוזהר כי עיכובים בפרויקט בהיקף כזה עלולים לגרור עלויות משקיות כבדות, חריגות תקציביות ופגיעה בצמיחה. ואכן, לוחות הזמנים כבר בעיכוב. בשטח כמעט ואין עדיין חפירות משמעותיות, ושנה וחצי לאחר חקיקת חוק המטרו המדינה חוגגת רק עכשיו הנחת אבן פינה.
ובתוך כל זאת, מהאירוע החגיגי הזה הרשות נעדרת. הגוף שקיבל בחוק את הסמכות המרכזית לקידום הפרויקט נדחק לשוליים, בעוד האחריות בפועל נותרת מפוזרת. ללא מינוי מיידי של ראש רשות, הרחבת כוח האדם ומתן גיבוי אמיתי לעצמאותה, פרויקט הדגל של התחבורה הציבורית בישראל עלול להפוך לדוגמה כואבת לאופן שבו מיזם לאומי אדיר מתעכב לא בגלל מחסור בכסף או בטכנולוגיה, אלא בגלל כשל ניהולי ומוסדי.
