שנה אחת בכלא. זה גזר הדין שנקבע השבוע בבית המשפט לקרול פסלר, הנהגת שהפקירה את רפאל אדנה ז"ל, רק בן ארבע במותו, לאחר שפגעה בו בנתניה והמשיכה בנסיעתה. העונש לא ניתן על הריגה, אלא על הפקרה. הנהגת בת ה-82 קיבלה 12 חודשי מאסר בלבד, על אף ההשלכות הקטלניות של התאונה. הזעם שהתפרץ באולם הדיונים יצא החוצה אל הציבור, על הדפוס החוזר שבו הענישה בתאונות הדרכים לא מספקת, גם כשנגבו חיי אדם וגם כשמספר ההרוגים בכבישים עולה מדי שנה.
הפרשה של רפאל מצטרפת לשורה של מקרים שנצרבו בזיכרון הציבורי. כך היה בעניינו של ארי נשר ז"ל, שנהרג מפגיעת רכב בשדרות רוקח. הנהג, יצחק אספה, לא עצר אלא המשיך בנסיעה. הוא לא הורשע בגרימת מוות אלא בהפקרה ושיבוש, ולאחר שעונשו קוצר שוחרר לאחר שריצה כשנתיים משלוש שנות המאסר שנגזרו עליו. גם במקרה של אמיר בלחסן ז"ל בן ה-12, שנפגע בנתניה והופקר, נגזרו 21 חודשי מאסר, רחוק מאוד מתקרת ה-14 שנים שקובע החוק לעבירת ההפקרה.
פרשן המשפט, עו"ד ד"ר מתן גוטמן, מסביר כי כדי להרשיע בהריגה או בעבירה חמורה יותר, על התביעה להוכיח מודעות לסיכון כמו מהירות קיצונית, שכרות או אדישות בוטה. כשמדובר ב"רשלנות של רגע", סעיף האישום יורד ל"גרימת מוות ברשלנות" או להפקרה בלבד. הוא אמר כי "בתאונות דרכים מאוד קשה לשים את הגבול - איפה הנהג היה רשלן, איפה הוא נהג שלא כחוק, בטח כשמדובר באנשים נורמטיביים בלי עבר פלילי. המחוקק כן יצר שורה של עבירות שתכליתן העיקרית היא לקבל החלטות בעולם הזה של 'פגע וברח', של אדם שפגע בתאונת דרכים ונסע בלי להגיש עזרה".
גוטמן הוסיף: "פה השופט יכול לקבוע עונשים גבוהים אם הוא מוצא לנכון, וגם היו מקרים של עונשים עם מספר דו-ספרתי של שנים בכלא שאפילו יכולים להשליך על מי שהיה באוטו בעת המקרה ולא רק הנהג". הוא מסביר ש"במקרה של רפאל אדנה, בית המשפט קבע ש'לא הייתה אפילו רשלנות', אז לצורך העניין אם הנאשמת הייתה עוצרת את הרכב וניגשת אליו היא אפילו לא הייתה מקבלת עונש. כי אומרים 'הילד קפץ לכביש'. אומרים שלא הייתה לה יכולת למנוע את התאונה הזאת".
לדבריו, "יכול להיות שצריך לעשות עבירה ייחודית לגרימת מוות בתאונת דרכים, נוכח כמות ההרוגים בתאונות הדרכים במדינה, אולי נכון לעשות רפורמה בסוגיה הזו".
למגבלות בחוק מצטרפת מציאות מערכתית: עומס כבד והסדרי טיעון שמקילים בסעיפים ובעונשים. דוח מבקר המדינה בנושא בטיחות בדרכים לשנת 2024, הציב תמונה מורכבת על מערכת המשפט. לפי הדוח, בתי המשפט לתעבורה מטפלים בכ-150 אלף תיקים בשנה. העומס, לפי מתניהו אנגלמן, מוביל לעיכובים ממושכים ופוגע ישירות בהרתעה, שכן ענישה אפקטיבית אמורה להיות מהירה וקרובה למועד העבירה.
יתרה מכך, זמני הטיפול הארוכים בכל תיק מובילים לכך שנהגים לעיתים כבר מספיקים לשוב לכביש, גם אם גרמו למוות בתאונת דרכים. "לרוב אם יש רקע פלילי לנהג אז הוא נמצא במעצר עד תום ההליכים, כי רואים באדם הזה מסוכן. אבל אדם נורמטיבי לא יושב ומחכה בכלא, אתה ממשיך לנהל את חייך, לפעמים אתה גם מקבל חזרה את רישיון הנהיגה, אחרי שהסתיימה השלילה המינהלית שהיא בדרך כלל עד כשנה. אז ככה אנחנו גם רואים אנשים שהיו מעורבים באירועים חמורים וחוזרים לנהוג", אמר עו"ד ד"ר גוטמן.
לפי הנתונים, יותר מ-80% מתיקי התעבורה מסתיימים בהסדרי טיעון, לא פעם עם הקלות משמעותיות שאינן משקפות את חומרת המעשה המקורי. לפי אנגלמן, המחסור בשופטים הוביל לאינפלציה של עסקאות טיעון וענישה שאינה אחידה. בעבירות חמורות כמו נהיגה בשכרות או תחת פסילה ישנו שוני גדול בין בתי משפט, ולעיתים העונש מינימלי גם כלפי עבריינים חוזרים. בנוסף, התריע המבקר כי אלפי נהגים שנפסלו ממשיכים לנהוג בשל היעדר סנכרון בזמן אמת בין בתי המשפט, המשטרה ומשרד התחבורה - כשל אכיפה שמרוקן את הפסילה מתוכן.
עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק אמר כי "למערכת המשפט יש תפקיד חשוב וקריטי במאבק בקטל בדרכים. כאשר במשטרה תופסים עברייני תנועה כבדים וסדרתיים, הם נתקלים פעמים רבות בשופטים רחמנים שמשחררים אותם חזרה לכביש עם עונשים קלים ובעיקר לא מרתיעים. כשנהג מקבל עונש קל או עסקת טיעון מקילה בעבירות תנועה מסכנות חיים, הוא מקבל מסר מוטעה, כזה שגורם לו להקל ראש בביצוע עבירות תנועה".
המשמעות הציבורית הרסנית. אם נהג יודע שהסיכוי שיישלח לשנים ארוכות לכלא נמוך, שאולי יגיע להסדר טיעון, שאפילו פסילה אינה נאכפת תמיד, אז איפה ההרתעה? כשעונש על הפקרת ילד מדמה עצמו לעונש על עבירות רכוש, המסר שמחלחל מסוכן: המחיר האישי אינו מרתיע דיו.
