• במה נהגנו: ניסאן אריה
  • מתחרים: יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק, טויוטה bZ4X
  • מתי אצלנו: תחילת 2023
  • מחיר משוער: החל מ-200 אלף שקל
  • בעד: איכות תא נוסעים, ביצועים
  • נגד: איכויות נסיעה, תפעול
בגדול: ניסאן היא אחת מחלוצות ההנעה החשמלית בתעשיית הרכב, למשל עם הליף המהפכנית שהוצגה לפני יותר מעשור. ועם יותר מחצי מיליון יחידות שיוצרו מאז, היא הייתה החשמלית הנמכרת ביותר עד השקת טסלה מודל 3. אבל למרות הראשוניות, ניסאן האטה את תהליכי הפיתוח ולא ניצלה את יתרון הידע והניסיון. הוסיפו לכך שורת משברים יח"צניים וניהוליים שפקדו אותה בשנים האחרונות, לרבות הפרידה הקשה מקרלוס גוהן, וקיבלתם יצרנית שלפתע משתרכת מאחור בתחום ההנעה החשמלית, ולא רק.
למעשה, גם האריה, חשמלי עדכני ראשון למותג היפני, הוצג רשמית כבר לפני שנתיים. בעת שנחשף היה בעמדת יתרון נאה וללא מתחרים רציניים, אבל כיום המצב שונה לגמרי. סוללת המתחרים ארוכה, גדלה בהתמדה ומאוד איכותית. למשל יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטויוטה bZ4X שכבר משווקים בארץ, אך גם קיה EV6 ופולקסווגן ID4 שצפויים להגיע לאולמות התצוגה המקומיים ממש בקרוב.
עיצוב ותא נוסעים: ניסאן אריה נאה למראה, משלב מוטיבים של רכבי פנאי עם מראה "כמו קופה" מאחור והחזית המוכרת של ניסאן מלפנים. אבל הוא אינו מיוחד, לא מתבלט, למרות חישוקים מעוצבים להפחתת מערבולות. אבל אין כאן יותר מדי ניסיונות לסיוע ביעילות אווירודינמית, ולא מפתיע לכן שמקדם הגרר הוא הגבוה בקטגוריה (0.30).
סביבת הנהג משלבת צמד מסכי "12.3 המשמשים כלוח מחוונים ומסך מגע, אם כי זה האחרון פחות איכותי מהמקובל כיום ותגובותיו איטיות. ניסאן הותירה אמנם מתגי בקרת אקלים פיזיים, ושילבה אותם באופן נאה בגימור דמוי עץ לרוחב הקונסולה, אבל זה עובד פחות טוב מכפי שזה נראה.
הגה שתי צלעות מקורי ומושבים נוחים ותומכים מאפשרים תנוחת נהיגה טובה וישיבה נוחה לאורך זמן. בין הנהג לנוסע יש רצפה שטוחה האחראית לתחושה אוורירית, בעוד שטחי חלונות גדולים מקנים שדה ראייה מצוין לפנים ולצדדים, אבל לאחור הוא מוגבל. הפתרון שאינו חביב עלינו - הקרנת מצלמה אחורית על המראה המרכזית.
בסעיף "התחכמנו ללא צורך" יש כיוון חשמלי לקונסולה בין המושבים ומנגנון שמגביל לכן את תא האחסון הכולל בעיקר משטח הטענה אלחוטי לסלולרי. תא כפפות נוסף ממוקם בקונסולה המרכזית ואף הוא נפתח חשמלית, אבל המנגנון מסורבל ומחייב לחיצה ממושכת על מתגים בסמוך לבורר ההילוכים. ועוד עניין קטן - בשונה מהמקובל בדגמים חשמליים מודרניים, לא נעשה כאן שימוש בחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה.
בהשוואה לקשקאי, האריה גדול משמעותית. הוא ארוך מרכב הפנאי המוכר ב-17 ס"מ (459.5) עם בסיס גלגלים ארוך ב-11 ס"מ (277.5 ס"מ). הוא גם רחב ממנו ב-1.5 ס"מ (185 ס"מ) וגבוה ב-3.5 ס"מ (166 ס"מ). למעשה, הוא החשמלי הגבוה בקטגוריה.
מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב מאוד, אבל לא משתווה לזה העצום של יונדאי איוניק 5. מפתיע לגלות כי תא מטען יש רק מאחור והוא בנפח דומה (468 ליטר) לקשקאי הצנוע ממנו משמעותית במידותיו. בדומה לרכב הפנאי בעל מנוע בנזין, גם כאן רצפת ההטענה מודולרית ומאפשרת להפריד - באמצעות מחיצה - בין ציוד מחנאות לשקיות שופינג. אם זה חשוב לכם.
מנועים וביצועים: ניתן לבחור בין שלוש מערכות הנעה-מצבר. לבסיסית הנעה קדמית (217 כ"ס) ומצברי 63 קוט"ש המספיקים תיאורטית לכ-400 ק"מ בין טעינות. את הגרסה עם הסוללה הגדולה יותר (87 קוט"ש) ניתן לקבל עם מנוע קדמי חזק יותר (242 כ"ס), או עם שני מנועים והנעה כפולה (306 כ"ס), וטווח נסיעה של בין 500 ל-530 ק"מ.
הגרסה שבה נהגנו בהשקה היא הבסיסית, עם ביצועים נאים בזינוק מהמקום (7.5 שניות ל-100 קמ"ש), מהיר בכשנייה מגרסאות מקבילות של סקודה וטויוטה, איטי רק במעט מיונדאי. יש לציין בהקשר זה כי תנאי ההשקה בשוודיה רחוקים מהמקומיים, עם הגבלות מהירות דרקוניות וטמפרטורה נמוכה ויותר ונוחה עבור צריכת חשמל. הפערים כה גדולים כרגע, שנמתין אם כך למבחן מקומי כדי לדווח על נתונים חשובים אלה.
מערכת הבלימה הרגנרטיבית משתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר (אקו, סטנדרט או ספורט) ובנוסף יש גם מצב B המופעל באמצעות בורר הילוכים ומגביר עוד יותר את העוצמה, ומצב e-Pedal המופעל באמצעות מתג נוסף ומאפשר ויתור כמעט מוחלט על דוושת הבלם.
אלא שהמעבר בין המצבים מסורבל למדי ומחייב הורדת מבט כדי למצוא את המתג המיועד. התשובה לשאלה מדוע לא הותקנו מנופי שליטה ידנית מאחורי ההגה כמקובל בחשמליות מודרניות: "אם לקוחות ידרשו, נוסיף".
לכל הגרסאות אפשרות לטעינה מהירה (130DC) עם מילוי מצברים מ-20% ל-80% בכחצי שעה. ניסאן מתגאה באפשרות לטעינה ביתית בקצב גבוה פי שניים מהמקובל (22KW), המאפשרת מילוי מלא בשלוש שעות וחצי בלבד למצברים הקטנים, חמש שעות לגדולים.
נוחות והתנהגות: כבסיס משמשת פלטפורמת CMF-EV, הסבה של הבסיס הקיים לרכבי הפנאי בעלי מנועי בנזין. השימוש בפלטפורמה מוסבת גובה באופן מוכר חסרונות לרבות הצורך בהקשחה משמעותית של המתלים, ולכן נוחות הנסיעה רחוקה מלהבריק. האריה מרגיש נוקשה וקופצני גם על האספלט המשובח יחסית של כבישים סביב שטוקהולם.
מפתיע לגלות כי למרות שמשות כפולות, רמת בידוד הרעשים אינה טובה ובניגוד למודרניים שבדגמים החשמליים, אין כאן חוויית נסיעה חרישית. ההגה כבד מדי במהירות נמוכה וקל מהרצוי במהירות גבוהה, ואילו דוושת הבלם משנה את מיקומה בהתאם לעוצמת אגירת האנרגיה הנבחרת - רחוקה יותר מהרגל כאשר העוצמה גבוהה, קרובה בעוצמה נמוכה - סידור שיש להתרגל אליו ומרגיש לא טבעי בתחילה.
סיכום: האריה מציג מספר יתרונות. עם תא נוסעים איכותי מהמקובל בקטגוריה וביצועים נאים, אבל בהתחשב בקצב האדיר שהתעשייה מתקדמת כיום, בעיקר בדגמים חשמליים, הוא מרגיש ותיק. לפני שנתיים החזיקה ניסאן באחד הדגמים המתקדמים מסוגו, כיום הוא כבר מתקשה לבלוט. מה שמותיר כמובן את שאלת המחיר.
אם הוא יתומחר בין דגמים סיניים מתקדמים לקוריאניים-אמריקאיים-אירופאיים מוערכים, הוא עשוי להפוך לרכישה כדאית במיוחד. אלא שנדמה כי הכוונה לתמחר אותו ישירות מול להיטי הקטגוריה, ושם יהיה לו קשה. מצב השוק הצמא למכוניות חשמליות מבטיח כמובן כי כל רכב מסוגו שיגיע גם ימצא במהירות קונה, אבל בתנאי שוק רגילים הוא יתקשה מאוד.
  • מנוע: חשמלי
  • קיבולת מצבר: 63 קוט"ש
  • הספק / מומנט: 217 כ"ס / 30.6 קג"מ
  • הנעה: קדמית
  • אורך: 459.5 ס"מ
  • רוחב: 185 ס"מ
  • גובה: 166 ס"מ
  • בסיס גלגלים: 277.5 ס"מ
  • משקל: 1,900 ק"ג
  • נפח תא מטען: 468 ליטר
  • 100-0 קמ"ש: 7.5 שניות
  • מהירות מרבית: 160 קמ"ש
  • כריות אוויר: 8
  • דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
  • מחיר משוער: החל מ-200 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת ניסאן