זו פעם שלישית או רביעית עבורי בטרמינל הזעיר של העיירה השוודית הצפונית ארווידסיאור, או איך שמכנים אותה שוודים מלידה. המקום הקטנטן הזה הפך עם השנים למכה של יצרניות הרכב, והצמיגים, ומערכות ההנעה ואבזרי הבטיחות ושמנים ומה לא, בעיקר מתוצאת גרמנית. אבל לא רק. בגלל שממש קר כאן, ויש שדה תעופה קטן, ואגמים קפואים מסביב עם כבישים שוממים בין כפרים מבודדים. אם שני בתים ואסם ראויים להיקרא כפר.
בכל אופן, בפעם הראשונה בה הגעתי למקום, הביטה בי אשת הקשר של יצרנית מכוניות ספורט גרמנית. הצביעה על הסוויטשרט שלבשתי על שתי שכבות נוספות, והציעה לי ללבוש מעיל. כשאמרתי לה שעד רכב ההסעה למלון אני אסתדר, היא רק הצביעה על מד הטמפרטורה הדיגיטלי שעדכן על מינוס 25 מעלות בשמש. הפעם היה פחות קר, אבל לא בהרבה. והפעם זו הייתה אודי שהביאה אותי לכפור הנהדר הזה, כדי לנהוג באחת המכוניות היותר מסעירות שלה, אם לא המסעירה מכולן – גרסת RS סופר-ביצועיסטית לרכב הפנאי התמים והמצליח Q3.
כמה מילים עליו. חשוב לזכור כי אודי, בעשרות שנים האחרונות חטיבת המשפחתיות-יוקרתיות של קונצרן פולקסווגן, צעירה בהרבה ממתחרותיה הישירות ב.מ.וו ומרצדס. ולמרות זאת הצליחה לייצר לא מעט חידושים-מוטוריים שהועתקו על-ידי יריבותיה. החשוב שבהם, אם לא מבחינה שיווקית אז לפחות תדמיתית, היא מערכת ההנעה הכפולה-קבועה שמכונה קוואטרו, הראשונה ששולבה במכונית כביש ללא יומרות שטח.
אין צורך להסביר את יתרונותיה באחיזת הכביש ושמירה על יכולת הורדת כוח לקרקע בתנאי אחיזה גבוליים בזכות השימוש בארבע פיסות גומי רחבות במקום בשתיים. ותנאי אחיזה נמוכים זה בדיוק מה שקורה בארווידסיאור בפברואר. הנה, סגרנו באלגנטיות את הפתיחה.
למען הדיוק, מי שהמתין לנו בחניה הוא הדור שני ל-RSQ3, כי היה לו כבר דור ראשון שכמותו השתמש במנוע חמישה צילינדרים מוגדש ייחודי ליצרנית. שלא במקרה, אותה תצורה של הקוואטרו המפורסמת. כיום הוא מפיק 400 כ"ס, ואלה 33 כ"ס יותר מגרסת הביצועים של הדגם המוחלף. מה כן נשאר? תיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד והנעה כפולה-קבועה, שתיהן בכיול אגרסיבי יותר שלא דאג אגב לשיפור בביצועים. עשוי לאכזב אתכם, אם 4.5 שניות לעמידה רגועה לדהירה ב-100 קמ"ש מרגישים לכם איטיים. זה על אספלט יבש. אה, ו-280 קמ"ש גם.
שינוי נוסף, שהולך יד ביד עם תוספת ה-10% פלוס-מינוס בכוח, הוא שימוש נרחב באלומיניום בשרשרת ההנעה. וזה חשוב, כי זה מאפשר להוריד 26 ק"ג. לא הרבה אתם אומרים? זה משקל שמוסר מהציר הקדמי. מהאזור בו ממוקמת מערכת ההיגוי. מהקצה בעזרתו אנחנו מכוונים את המכונה. זה אמור לסייע להתנהגות חדה ובעיקר מדויקת יותר, לחסל גם חלק מתת ההיגוי שמכויל לתוך מרבית דגמי היצרנית. גם הספורטיביים שבהם. עניין של פילוסופיה. מעצבנת.
מה עוד יש ב-RSQ3 שלנו? מתלים נוקשים מהרגיל שגם מנמיכים את המרכב בסנטימטר ונתמכים במקרה של מכונית הקרח בבולמי זעזועים אדפטיביים. הבלמים גדולים מבעבר, להגה כיול שונה ויש פה ושם שינויי עיצוב חיצוניים ופנימיים שממש לא דורשים הרחבה יתרה.
בכל זאת, אם אתם מתעקשים, אז תוספת כונס אוויר מעל הסבכה הקדמית כהומאז' לקוואטרו המיתולוגית, פגושים אגרסיביים יותר עם פתחי אוורור גדולים מלפנים וצמד מפלטים אובליים מאחור. הוא נראה נהדר, כמו קודמו ויותר. לא כמו ג'יפון צנוע שנותן בראש לרנו מגאן RS, כי זה לא נראה ג'יפון צנוע. ה-RS של ה-Q3 נראה פחות או יותר כמו שהייתם מצפים ממנו. אגרסיבי, מחפש אקשן. בוטה ומוחצן.
תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים מצוין כבעבר, עם מושבים שונים וסופר-תומכים וגלגל הגה סופר-ספורטיבי עם המון טווח כיוון לחובבי הישיבה הקרובה וההגה הקרוב. כן, תנוחת הנהיגה כאן מצוינת. אה, ויש כעת מתג RS ייעודי שמאפשר מעבר מהיר לשני מצבי נהיגה קבועים מראש. נעים להיות בו.
ונעים גם לבעוט בדוושה הימנית ולמעוך חזק את רגל שמאל מטה אל המדרס, ולתת גז. כי המנוע הזה נשמע נהדר, עם אותו סאונד ייחודי שנעזר במערכת פליטה ספורטיבית אופציונלית. והוא חזק מאוד, כמעט בכל מצב אם כי צבירת הכוח הראשונית שלו מאכזבת מעט בהתחשב במספרים. ותיבת ההילוכים עושה רושם מצוין. עכשיו, זהו.
מבחן והתרשמות נהיגה מה-RSQ3 הרי לא תקבלו כאן. כי להעריך יכולת של מכונית – בעיקר עם כל כך הרבה כוח ופוטנציאל דינמי – כשאתה נועל מסמרים ונוהג על כביש קרח או אגם קפוא, זה לא שונה בהרבה מביקורת מערכת שמע ב-200 אלף שקל על ידי האזנה לשידורי ערוץ הספורט.
מה שכן תקבלו הן עצות בסיס לנהיגה נכונה, מהירה ומתגמלת בשלג. זה תופס לכל מכונית פחות או יותר, עקרונית, אבל המלצתנו החמה היא לעשות את זה עם RSQ3. כי זה יותר כיף.
חפשו אחיזה: מהצד זה נראה מאוד מרשים. מכונית מחליקה על צידה, מתיישרת ובמהירות הופכת כיוון, האחוריים מצטרפים ורדיוס סיבוב מושלם מתהווה. אז קודם כל, סוד גלוי – זה לא כל כך קשה כמו שזה נראה. החלקה לרוחב, התיישרות ונהיגה בהמשך הדרך היא פעולה שעל קרח או שלג תצליחו לבצע ללא בעיות מיוחדות אחרי שעה שעתיים של אימון אינטנסיבי. מה שלא תוכלו לעשות על אספלט יבש אלא אם מדובר במכונית ייעודית וצמיגים מתאימים, תוכלו לבצע כאן באופן ראוי לגמרי.
הסוד הראשון ביכולת השליטה הוא במהירות. היא נמוכה יחסית. הסוד השני הוא באחיזה. ברגע שתגלו כמה המכונית אוחזת ומתי היא מאבדת אחיזה, העסק יהפוך להיות די פשוט. כמובן, אלא אם אתם שימפנזה חסרת חשבון מאחורי הגה ומצערת-בלמים. גיליתם את כמות האחיזה בפניות השונות (כי היא אינה אחידה)?
עכשיו תרגלו את הנוסחה הבאה. בלימה חזקה שתעביר משקל לפנים, הפניית הגה שתסיט את הגלגלים לכיוון הפניה עם אחיזה סבירה בקרקע, במקרה שלנו כשהיא נעזרת בתרומתם שלא תסולא בפז של מסמרים ארוכים. האף במקום, המשקל לפנים, וזה אומר שהאחוריים יסתובבו לכיוון המתאים. תנו להם עוד חופש לפני התיקון והם ישאפו לסבסב את המרכב כולו כשהחרטום הוא הציר. לא תתנו לו לעשות את זה – תנו גז והרבה. עם הנעה כפולה והמון אחיזה, המכונית תירה עצמה לפנים. וכן, זה פשוט בדיוק כמו שזה נשמע.
ועוד עניין קטן, סוד קצת פחות מוכר. על מסלול קרח הדוק אתם רוצים למצוא את הגלגלים כמה שיותר באזור של תלוליות שלג קטנטנות, שנוצר מהקרח שנגרס שוב ושוב לפני שהגעתם. האחיזה שם טובה יותר ובעיקר, בחירת הזנב או האף מתונה יותר. וכך קל גכ יותר לשלוט באוטו. פשוט, אני יודע.
עדינות היא שם של משחק: ההגה הוא חבר טוב של הנהג. אבל הוא הופך לחבר טוב הרבה יותר של נהג על הקרח. נכון, הוא בהחלט פחות מדויק על משטח דל אחיזה והפידבק חמקמק פי כמה. אבל הוא בכל זאת צריך לעבוד הרבה יותר. וזה פשוט להסביר. הגעתם לעיקול החביב עליכם, סובבתם את ההגה לכיוון המתאים בהתאם לקצב הנהיגה ולרדיוס הפנייה. אם אתם מכירים אותה, זה יהיה מאוד מדויק ולא תדרשו לתקן. אם אתם לא מכירים אותה, אולי תיקון עדין כדי לנטרל יותר מדי הפנייה - או להיפך.
על קרח ושלג, ולא משנה כמה אתם מיומנים, יש הרבה יותר תנועות תיקון. שוב, כי האחיזה אינה קבועה מתחתיך, וגם כי לא מדובר בכביש עם רדיוס סיבוב ברור ובעיקר, כי לשלג יש מן מאפיין כזה של לובן, ואין לו מאפיין כזה של עומק. במילים פשוטות, הכל נראה שטוח וחד-גוני, וזה מטעה, ודורש תיקונים. ועוד לא הגענו למצבי החלקה דרמטיים, שם ההגה הופך לחלק בלתי נפרד מההתקדמות קדימה, ולא רק מהנסיעה הצדה.
עכשיו, במכונית עם 400 כ"ס יש המון כוח, וזו לא תמיד ברכה. כי המון כוח ומעט פידבק אומרים שלעיתים קרובות תמצאו את עצמכם עם צמיגים מפרפרים לאו דווקא לצורך, ובמקרה דנן עם כל הארבעה. וצמיגים מפרפרים זה אומר שהמון אנרגיה מתבזבזת על כתישת קרח במקום התקדמות. את זה אתם רוצים לנטרל, לפחות את חלק מהפרפור הזה. גם כי זה קצת מיותר, וגם כי צמיגים שמפרפרים יותר מדי הם לא צמיגים שאוחזים מספיק. איך עושים את זה כשיש לכם 400 כ"ס מתחת לרגל ואדרנלין בעורקים וגורילה במוח? אתם נוהגים בהילוך אחד או שניים גבוהים יותר מכפי שחשבתם שיתאימו כאן. תאמינו או לא, במקרים (מאוד) מסוימים אפילו שלושה הילוכים מעל. נסו ותיהנו.
בשורה 3 שואלים על בלימה. אז כן, ובכן, כן. זאת אומרת, עם כל הפוזה הזו של האטה על הצד, זריקת מכונית ראלי לימין ואז לשמאל ואז שוב ימינה והאטה תוך כדי החלקת הגומי לכיוון שהוא ממש לא תוכנן לו, בלימה מיטבית מתבצעת כמו תמיד בקו ישר. רגע, יש קאץ'. התחלתם להחליק שלא לצורך על הפרונט, ואתם עומדים לגמור את המסלול ולהתלבש על ערימת שלג טהור ותמים? בעיטה חזקה ברגל שמאל על הברקס בלי לעזוב את המצערת עשויה להקל על תת ההיגוי הטרמינלי. פתאום עובר הרבה משקל קדימה, פתאום יש אחיזה, פתאום הכל ורוד יותר. וגם הטרקטור שגרר פעם אחר פעם חלק מעמיתי לשעשוע, יכול היה לנוח קצת.
נ.ב – תסתכלו על שיא הפניה. הביטו בה כל הזמן. גם כשאתם רחוקים ממנה, גם כשאתם מתקרבים ואפילו כשאתם לצדה, זה יעזור לכם להתמצא וממילא, לאן שתביטו – לשם תתקדמו. כשתהיו יותר מנוסים, עברו לשיא הפנייה הבאה עוד לפני שהתחלתם את זו. נשמע כמו כישוף. אני יודע. אבל זה גם יותר כיף וגם הרבה יותר מרגש בג'יפון עם 400 כ"ס.
הכתב היה אורח חברת אודי
