בסתיו הקרוב, לאחר יותר משלוש שנים, צפויה הכנסת לאשר סוף סוף תקציב מדינה ובין הבשורות שהוא מביא עמו נמצאת אגרת הגודש הצפויה בכניסה לתל אביב בשנים הקרובות. בממשלה הסבירו שתכלית החוק היא צמצום השימוש בכלי רכב פרטיים ועידוד נסיעה בתחבורה ציבורית, ועל הדרך הזכירו שהמודל מיושם בהצלחה בלונדון, סינגפור וסטוקהולם. בנוסף, אגרת הגודש נשענת על עיקרון "המזהם – משלם", כי בכל זאת, התחממות גלובלית, זיהום אוויר, ועל האנושות כולה להילחם בתופעה המדאיגה.
אז כיאה לאזרח טוב, לשעבר תושב תל אביב המתגורר כיום בפריפריה החברתית-גאוגרפית, ומבקר ב"עיר הגודש" לעיתים תכופות משלל סיבות, התחלתי לבחון את החלופות. במהרה גיליתי שבמדינת ישראל הקטנה יש כ-70 תחנות רכבת, אך אף לא אחת מהן בעיר ערבית. גם אלו הקרובות ליישובים ערביים, למשל תחנת "להבים – רהט", היא יותר תחנת "להבים", מאחר שהיא, ובכן, ממוקמת בלהבים, והגישה אליה נעשית דרך להבים, והשם רהט נוסף רק לאחר מאבק של התושבים שבעברם גם נאלצו להתמודד עם חניה "לתושבי להבים בלבד".
יטענו הטוענים שהסיבה אינה אפליה מודעת אלא זו סוגייה תכנונית. הסיבה היא התוואי, הקרקעות ועוד, הם יגידו. אבל סלחו לי, כל אלה בחזקת תירוצים מעייפים ובלתי משכנעים. הרי מי שהצליח לסלול את המסילה ביוקנעם, יכל לעשות כן באום אל פחם. אבל הוא בחר – באופן מודע – שלא לעשות כן. הדרה תכנונית במלוא תפארתה.
כל עוד לא תשתנה התמונה, השימוש בכלי רכב ובתחבורה ציבורית יישאר עבור קבוצה פריבילגית שגישתה לתל אביב נוחה. וזאת מבלי לדון ולהרחיב על ההשלכות הרוחביות כגון מחירי הדיור בתל אביב בפרט ובמרכז בכלל
הדרת היישובים הערביים מהתחבורה הציבורית אינה שאלה של "האם". זוהי עובדת מוצקה בשטח. בין הדו"חות הרבים שבחנו את הנושא, אחד שערכה עמותת סיכוי הראה כיצד בכפר קאסם, למשל, יישוב של כ-25 אלף תושבים, עובר רק קו אוטובוס אחד. בשוהם, דאז, שהיא קטנה יותר, עברו 27 קווים. זוהי כמובן רק דוגמה.
אפלייתם של התושבים הערבים מהתחבורה הציבורית אינה עניין של מה בכך והיא משפיעה על הרבה יותר מסתם הנוחות של המשתמשים בה. דו"ח של ה-OCED לשנת 2020, שעמד על הפיגור שבו עומדת מדינת ישראל בכל הקשור לנושא, הדגיש בין היתר את חובתה לפתח את התחבורה הציבורית ואת התשתיות ביישובים הערביים בפרט, כי יש לעניין משמעות כלכלית רוחבית.
בחזרה לאגרה ולעיר הגודש. תמוה בעיניי ששעה שהמדינה שוקדת על שילובם של ערבים בתוך החברה הישראלית, ובכלל על צמצום פערים בין פריפריה למרכז, מוטל עלינו, תושבי האזורים המרוחקים בכלל ואלה הערבים בפרט, מס על הדרך הריאלית היחידה להגיע לתל אביב.
האלטרנטיבה היא נסיעה ברכב לתחנת הרכבת הקרובה (במקרה שלי מדובר בחצי שעת נסיעה), ומשם תשלום על חניה יומית בעלות לא מבוטלת, וכמובן התשלום על הנסיעה ברכבת. כך לא נראית תחבורה, ובוודאי לא ציבורית.
פאדי מקלדהבדברי ההסבר בתקציב המדינה מזכירים כאמור את אגרות הגודש בלונדון, סטוקהולם וסינגפור, אולם שוכחים לציין שבמקומות אלה לאזרח הפשוט שגר בפריפריה ישנן מספיקות אלטרנטיבות תחבורתיות להגיע בנוחות למטרופולין
כל עוד מדינת ישראל לא תשכיל להבין זאת ולשנות את התמונה, השימוש בכלי רכב ובתחבורה ציבורית יישאר בלעדית עבור קבוצה פריבילגית שגישתה לתל אביב נוחה, וזאת מבלי לדון ולהרחיב על ההשלכות הרוחביות של המהלך, בין היתר על מחירי הדיור בתל אביב בפרט ובמרכז בכלל. ניתן לצפות שמס הגודש לא יוטל עלינו, האזרחים נטולי אמצעי התחבורה, עד שלכל הפחות התחבורה הציבורית בישראל תהיה ראויה לשימוש.
אבל בעצם, כך אני מסיק, אולי זו הדרך העקיפה לגבות מאיתנו כסף מבלי שיקראו לזה "העלאת מסים". אם כבר לפגוע, אז למה לא בחלשים?
מעוניינים להציע טור לערוץ הדעות של ynet? שלחו לנו ynetopinion@gmail.com
