ה-iX1 יהיה רכב פנאי חשמלי שלישי באולם התצוגה של ב.מ.וו, אחרי iX3 ו-iX, אבל הוא לא פחות - וכנראה יותר - חשוב מאחיו הגדולים והיקרים יותר. שכן הוא משלב את היצרנית הגרמנית בקטגוריה הנמצאת בצמיחה אדירה עם דגמים דוגמת מרצדס EQA, וולוו XC40, אודי Q4 וג'נסיס GV60. גם מכיוון שהוא יהיה החשמלי הזול ביותר באולם התצוגה. ב-X1 בנזין המשמש לו בסיס נהגנו כבר, האם הגרסה החשמלית בה נהגנו משמרת את הרושם החיובי?
מה שונה: מערכת ההנעה משלבת צמד מנועים חשמליים (190 כ"ס כל אחד) עם הנעה כפולה ו-313 כ"ס, בעתיד סביר להניח שתוצע גם גרסת בסיס עם מנוע חשמלי בודד מלפנים והנעה קדמית. הזינוק הראשוני מהמקום נחוש משמעותית מהבנזין, אבל זו לא באמת חוכמה גדולה והוא פחות נמרץ משניתן היה לצפות. 5.7 שניות ל-100 קמ"ש הן 0.8 שניות יותר מהדרוש לוולוו XC40 P8 לסיים את המיאוץ הקלאסי. אז נכון, משמאל להגה יש מנוף המעביר את מערכת ההנעה למצב בוסט למשך 10 שניות, אבל לא הרגשנו בשינוי כלשהו.
המרשים ביותר הוא אופן חלוקת הכוח בין שני המנועים, כזה המאפשר יעילות ואחיזה גבוהה בתנאים מאתגרים של אספלט חלק ורטוב, טוב משמעותית ממערכות ההנעה של המתחרים. גם הפעולה השקטה לחלוטין של מערכת ההנעה הרשימה, וכך גם כושר גרירה מרשים לרכב חשמלי (1.2 טון).
מערכת הבלימה הרגנרטיבית היא המוכרת של ב.מ.וו, עם אפשרות בחירה בין שלושה מצבים קבועים מראש. החזק ביותר מאפשר "נהיגת דוושה אחת", אבל מעבר ביניהם מתבצע דרך מסך המגע ולא באמצעות מנופים מאחורי ההגה כמקובל בחשמליות מודרניות - בחירה שאינה חביבה עלינו, ולמען האמת לא ברורה בהתחשב בתדמית המותג הדינמי. יש גם מצב אוטומטי המתאים את הרגנרציה לתנאי הדרך באמצעות נתונים מהרדאר וממערכת הניווט. זה עובד טוב, אך לא חף מטעויות.
מצברי 64.7 קוט"ש מאפשרים טווח נסיעה תיאורטי של 440 ק"מ, אלא שתנאי הנהיגה שהוקצו לנו (מעט מדי ק"מ, בתנאי דרך ומזג אוויר שונים) מנעו מאיתנו לבדוק צריכת חשמל רלוונטית לתנאי ישראל, וכך גם בדיקת טווח הנסיעה. טעינה מהירה (130DC) תאפשר מילוי סוללה מ-10% ל-80% ב-29 דקות.
מה דומה: העיצוב החיצוני זהה ל-X1, עם בידול (בגרסאות הייצור הסדרתי) שיתבטא בגימור כחול פה ושם, כמקובל בדגמי החשמליות של היצרנית. מעבר לכך, כמו גרסת הבנזין, והמשמעות היא כי הוא אחד מרכבי הפנאי הנאים בסביבה, אך לא כזה שמציג חירות עיצובית אותה מאפשרת פלטפורמה ייעודית בדומה לאודי וג'נסיס.
גם סביבת הנהג כמעט זהה ל-X1, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) ומסך מגע ("10.7) צמוד וללא חוגת iDrive. בין הנהג לנוסע יש קונסולה מרכזית צפה המשחררת מקום לתאי אחסון ואחראית לתחושה אוורירית. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושלטת הודות לשטחי חלונות גדולים.
מרחב המחיה מאחור זהה ל-X1 והוא טוב לשני מבוגרים, הודות לאפשרות כיוון ספסל למרחק (13 ס"מ לפנים אחור) ולזווית המסעד, והם יהנו שם מפתחי מיזוג נפרדים וצמד שקעי USB. השימוש באותה פלטפורמה מותיר תעלת גל הינע במרכז המגבילה את המרחב לנוסע אמצעי. גם תא מטען צנוע ב-50 ליטר מגרסאות הבנזין (490 ליטר).
למרות משקל עצמי גבוה בכ-350 ק"ג מהגרסה עם מנוע בעירה פנימית, התחושה מאחורי ההגה אינה מגושמת כמקובל בחשמליות מוסבות, והוא דומה מבחינת מאפייני ניהוג לגרסאות בנזין. ועל כך מגיעות מחמאות למהנדסים. התנהגות הכביש בטוחה וצפויה ולמערכות ההגה והבלמים תחושה טבעית ומדויקת.
סיכום: הנהיגה ב-iX1 הייתה קצרה מדי, ולא אפשרה התרשמות מלאה. אבל הרושם הראשוני חיובי למדי והוא נראה כאחד הדגמים התחרותיים ביותר של ב.מ.וו כיום. שכן הוא מציע את אותן איכויות של הבנזין עם ביצועים טובים משמעותית בשקט מופתי.
אז כן, פלטפורמה מוסבת תקשה עליו להתמודד מול מתחרים ייעודיים מבית אודי וג'נסיס המצויים באותה סביבת מחיר, ומציעים ביצועים עדיפים ומרחב מחיה גדול יותר. אבל עבור מי שמעוניין בחשמלי שאינו זועק לכל עבר שהוא כזה, או מי שמתקשה לעשות את המעבר לחשמל, הוא בהחלט אחד המבריקים. למתחרים מוסבים כמו וולוו XC40 ומרצדס EQA יש לא מעט סיבות לחשוש.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 64.7 קוט"ש
- הספק / מומנט: 313 כ"ס / 50.3 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 450 ס"מ
- רוחב: 184.5 ס"מ
- גובה: 161.6 ס"מ
- בסיס גלגלים: 269.2 ס"מ
- משקל עצמי: 2,085 ק"ג
- נפח תא מטען: 490 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש: 5.7 שניות
- מהירות מרבית: 180 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: החל מ-300 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו
