מרצדס משקיעה בשנים האחרונות חלק ניכר ממשאביה בקטגוריות בסיס דווקא, עם היצע דגמים שמתרחב בהתמדה ומבוסס כולו על פלטפורמת ה-A קלאס הקטנה. וברור מדוע. מדובר בקטגוריות צומחות במהירות וחשובות פיננסית - בניגוד גמור לתדמיתית - פי כמה מספינות דגל סופר-יקרות. כך אפשר לקצץ משמעותית בהוצאות פיתוח, להצעיר במידה ניכרת את קהל היעד ולשפר דרמטית את המכירות. על הדרך מורחב גם בסיסה של פירמידת נאמנות המותג, בונוס של ממש.
ה-GLA שהגיע אלינו למבחן, למעשה גרסת "פנאי" מוגבהת למשפחתית-הקומפקטית, הוא הנציג הצעיר ביותר בקטגוריה הצומחת במהירות. עכשיו בדור שני ל-GLA היוצא שלא באמת הצליח לשלב ערכי מותג יוקרה באריזה אופנתית צעירה. את הבעיות של הדגם היוצא כמו מראה פושר, פשטות-יתר בתא הנוסעים ואיכות נסיעה בינונית, אמור (ומבטיח) החדש לשפר.
מרצדס GLAמרצדס GLA
(צילום: ניר בן זקן)
בסיומו של מבחן: נכון שזו לא הייתה משימה קשה מדי, אך מרצדס GLA החדש פשוט טוב מקודמו ב(כמעט) כל תחום. הוא נראה טוב ממנו מבחוץ, איכותי ונראה טוב יותר מבפנים ונעים יותר לנסיעה בכל כביש. למעשה, החסרון הגדול שלו - ולחלוטין לא חסרון זניח - הוא מחיר הכניסה שזינק ב-10%. ולכן ניצבת כעת גרסת הבסיס של רכב הפנאי הגרמני מול אודי Q3, וולוו XC40 וב.מ.וו X1 בגרסאות בכירות, חזקות ומאובזרות יותר.
איך הוא נראה ומרגיש: בהשוואה לקודמו, ה-GLA החדש מתרחק - וטוב שכך - מה-A קלאס המהווה לו בסיס. אבל זה לא אומר שהוא נאה במיוחד. לטעמנו, בניסיון לשלב בין מראה דינמי לקשוח השיגו מרצדס חזות מעט בולבוסית, לא אלגנטית במיוחד. עניין של טעם, נכון, אבל מחלקת העיצוב בשטוטגארט מסוגלת ליותר מזה. וביכולתה לוותר גם על פתחי מפלט מדומים.
ובמעבר חד למחמאות, סביבת הנהג מוכרת לוותיקי מרצדס עדכניות, ולפחות בינתיים מדובר ברף העליון של תעשיית הרכב. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("10.25 ברכב המבחן, "7 בגרסאות הבסיס) עם תצוגה משתנה מרהיבה, מסך מגע גדול בחלקה העליון של הקונסולה ("10.25), פתחי מיזוג מעוצבים ואיכות חומרים גבוהה בדרך כלל, עם פלסטיקים זולים למראה ותחושה פה ושם. המושבים נוחים ותומכים אבל שטח חלונות הצד קטן יחסית ומנטרל את תחושת "הישיבה על הגובה" הקיימת בחלק מהמתחרים.
מרחב המחיה לנוסעים מאחור טוב משמעותית מהדגם היוצא, בין היתר בזכות שלושה ס"מ נוספים לבסיס הגלגלים ולרוחב. אלא שהספסל מאחור ממוקם נמוך יחסית ופחות נוח לכניסה ויציאה. מוזר גם שאין בו משענת יד מרכזית אבל החיסרון המשמעותי ביותר הוא היעדרם של פתחי מיזוג מאחור שהפכו כך נראה לכמעט-סטנדרט בתעשייה, בוודאי ברמות מחיר שכאלה. גלגל חלופי בתא המטען? לא כאן.
כציוד תקני יש ריפודי עור, מושב נהג מתכוון חשמלית וחלון שמש, וברכב המבחן גם מפתח חכם ודלת תא מטען חשמלית. אבזור הבטיחות כולל בכל הגרסאות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטחים מתים כולל בזמן יציאה כשהשטח לא פנוי.
איך הוא נוסע: במפתיע, הביצועים פחות טובים מהדגם היוצא. הזינוק ל-100 קמ"ש (8.7 שניות) איטי ב-0.6 שניות, וזה בא לידי ביטוי בתחושת מאמץ לא אופיינית למותג בשיוט מהיר או בכביש הררי. שילוב ניהול מצערת ופעולת תיבת הילוכים לא מהוקצע מתבטא לעיתים בתחילת נסיעה פחות רהוטה מהרצוי. צריכת הדלק טובה יחסית: 12 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
בשונה מה-A קלאס המצוידת במתלה אחורי מסוג קורת מתח, כל גרסאות GLA מצוידות במתלה אחורי רב-חיבורי הנחשב מודרני ויעיל יותר בבידוד שיבושים. המשמעות היא שלמרות כיול מוצק יחסית, חישוקי "19 וצמיגים נמוכי חתך ברכב המבחן, נוחות הנסיעה טובה במהירות נמוכה ועל שברים עירוניים, וטובה מאוד במהירות גבוהה - ונתמכת בבידוד רעשי רוח ודרך מרשים למדי שמסייע לחוויית נסיעה משובחת. גם ליכולות הדינמיות יש לנו בעיקר מחמאות: המרכב נותר מאוזן גם בזמן נהיגה אגרסיבית, צמיגי פירלי P-זירו מספקים אחיזה גבוהה וההגה מדויק יחסית ובעל משקל טבעי.
  • מנוע: 4 צילינדרים, 1.33 ליטר, טורבו-בנזין
  • הספק: 163 כ"ס ב-5,500 סל"ד
  • מומנט: 25.5 קג"מ ב-1,620 סל"ד
  • תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
  • אורך: 441 ס"מ
  • רוחב: 183.4 ס"מ
  • גובה: 161.1 ס"מ
  • בסיס גלגלים: 272.9 ס"מ
  • משקל עצמי: 1,485 ק"ג
  • נפח תא מטען: 435 ליטר
  • זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 8.7 שניות, 210 קמ"ש
  • צריכת דלק, פליטת מזהמים: 14.5 ק"מ לליטר, 151 גרם CO2 לק"מ
  • כריות אוויר: 6
  • דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
  • מחיר רכב מבחן (בסיס): 315 אלף שקל (290 אלף שקל)