בעשור וחצי מאז הושקה לראשונה סדרה 1, התעקשו אנשי השיווק של היצרנית ממינכן להזכיר פעם אחר פעם כי מדובר בדגם היחיד בקטגוריה עם הנעה אחורית. בכך, הסבירו, הוא נאמן לרעיון חווית הנהיגה האולטימטיבית שמלווה את המותג. אבל זמנים משתנים ובדור שלישי לקומפקטית של ב.מ.וו המנוע מחובר לגלגלים הקדמיים. וראו זה פלא. אותם אנשי שיווק ויחסי ציבור מסבירים עכשיו בלהט כי 80% מלקוחות כלל לא יודעים לאיזה גלגלים מחובר המנוע. וגם, שהנעה קדמית זולה יותר לייצור ומאפשרת בכלל מרחב מחיה טוב יותר בתא הנוסעים, וזה חשוב הרבה יותר ללקוחות. לא שהם טועים, אבל. ומי שלא השתכנע, מוזמן לשמוע שב.מ.וו, האחראית גם על תכנון שלל דגמי מיני, הוכיחה שניתן לייצר הנאה מנהיגה בהנעה קדמית.
עכשיו כשנחתה סדרה 1 החדשה בישראל, לקחנו אותה למבחן ראשון כדי לבדוק האם אותן הבטחות גם קוימו. האם היא נוחה יותר לנוסעיה מבלי לפגוע בחווית הנהיגה, האם באמת לא ניתן להרגיש בהבדל. או האם אנחנו עומדים להתגעגע לסדרה 1 היוצאת.

מחיר רכב מבחן (בסיס): 214 אלף שקל (190 אלף שקל)
מתחרים: מרצדס A קלאס, אודי A3
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
טוב: איכות תא נוסעים, יכולת דינמית
בסדר: נוחות נסיעה, עיצוב, מנוע
טעון שיפור: מרחב, אבזור, תיבת הילוכים
ציון: 7

איך נראה

העיצוב מאמץ את הקו העדכני של היצרנית עם סבכת כליות ענקית מלפנים ויחידות תאורה צרות-פינתיות מלפנים, שילוב שלא ממש עובד כאן לטעמנו. האחוריים בפירוש נאים יותר, עם יחידות תאורה צרות שעוטפות את המרכב, מעין מסיט אוויר תחתית אגרסיבי וצינור פליטה בוהק בולט.
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
תא הנוסעים נראה טוב מאוד, בעיקר תודות לחומרי דיפון וריפוד איכותיים ברכב המבחן שהגיע ברמת גימור M היוקרתית. המושבים מצוינים עם אפשרות לכיוון תמיכה בגב והארכת מושב, ומאפשרים יחד עם הגה שלוש צלעות בשרני ונעים מאוד למגע תנוחת נהיגה מצוינת. לוח המחוונים הדיגיטאלי נטול תצוגה משתנה, אבל באופן אישי אנחנו מעדיפים את עיצוב המחוונים הקלאסי. באותה נשימה אנחנו גם מעדיפים את בורר ההילוכים הקטן שממוקם מצוין ולשמחתנו לא מגיע בגימור קריסטל נוצץ.
פחות אהבנו את מסך המגע ("8.8) שנראה מעט קטן מדי, ונעדר באופן תמוה צימוד מתבקש ל-Apple CarPlay. הוא גם אינו מציע מצלמת נסיעה לאחור אלא רק תמיכה גראפית - יעילה לכשעצמה. זה לא נגמר כאן, שכן רשימת האבזור דלה באופן מפתיע, ולא רק (אך בעיקר) בהתחשב בתג המחיר. בקרת האקלים חד-אזורית ללא פתחים ליושבים מאחור ואין בקרת שיוט, פריטי אבזור כמעט מתבקשים.
מה כן? יש מראות מתקפלות חשמלית, התאמת תאורת אווירה, חיישני חניה מלפנים ומאחור וחישוקי "17 קלים, רשימה דומה לזו המצויה במשפחתיות קומפקטיות ייעודיות לשוק המוסדי. אבזור הבטיחות: בלימה אוטונומית, התראת סטייה מנתיב (כולל תיקון אך ללא אפשרות שמירת מרכז הנתיב), התראת שטח מת וערנות נהג.
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
בהשוואה לסדרה 1 היוצאת, מרכב החדשה קצר בסנטימטר (432 ס"מ), בסיס הגלגלים קצר ב-2 ס"מ (267 ס"מ), אבל היא רחבה ב-3.5 ס"מ (180 ס"מ) וגבוהה ב-1.5 ס"מ (143.5 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב במעט מהדגם היוצא, בעיקר בזכות המעבר מתצורת מנוע אורכית לרוחבית, והוא אינו שונה מהמקובל במשפחתית קומפקטית. אלא שהספסל האחורי נוקשה ואינו נוח במיוחד, ולא ברור לנו מדוע היצרנית מתעקשת עדיין על תעלה מרכזית שמגבילה את מרחב המחיה. גם השיפור בגודל תא המטען צנוע יחסית, עם תוספת 20 ליטר ביחס לדגם היוצא (380 ליטר) אך הוא כולל גם גלגל חלופי.

איך נוסע

יחידת ההנעה משלבת בין מנוע שלושה צילינדרים מוגדש בנפח 1.5 ליטר מהדגם היוצא, עם 140 כ"ס (4+) ו-24.2 קג"מ (1.8+), ותיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד (שמונה אוטומטית ב-118 היוצאת) המאפשרים ביצועים טובים במעט (8.5 שניות ל-100 קמ"ש, קיצוץ 0.2 שניות). המנוע נטול רעידות ורעשים מקובלים בתצורה זו וגם תיבת ההילוכים חסרת קפיצות אופייניות בתחילת נסיעה.
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
אך יחסי ההעברה בתיבה ארוכים מאוד, מקשים על המכונית להאיץ לצורך עקיפה מהירה וגורמים להתנהלות מגושמת בשיוט. בנוסף, הם לא מסייעים כמצופה בבלימת מנוע שלעיתים לא הורגשה כלל. במכונית המבחן ייצרה מערכת העצור-סע רעידה מוגזמת ומטרידה בעת הפעלה מחדש. צריכת הדלק הייתה סבירה בלבד - 11.8 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
מערך המיתלים מכויל כמקובל בתוצרת אירופה על הצד הנוקשה, אבל נוחות הנסיעה טובה, עם שילוב ראוי בין יכולת ספיגה לשמירה על ריסון מרכב, בין היתר תודת למתלה אחורי רב-חיבורי בשונה מהמתחרה הישירה – מרצדס A קלאס – העושה שימוש בקורת מתח. גם לבחירה במידת חישוק "נורמלית" יש חלק בנסיעה הנוחה. פחות הרשימו רעשי רוח ודרך החודרים לתא בשיוט.
ומה עם ההתנהגות? בקצרה, הקודמת הייתה מהנה יותר לנהיגה. בכך אין כל ספק. אך נראה כי היכולת הדינמית, גם אם אינה משויפת כשהייתה, ממוקמת גבוה יחסית בקטגוריה. עם זאת, היתרון על-פני תוצרת יפן וקוריאה כבר אינו שם, ונזכיר מאזדה 3 וקיה סיד למשל.
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
מרשימה במיוחד היא היכולת להוריד כוח לאספלט רטוב וחלקלק בימי המבחן, ללא לוחמת הגה מעיקה או תת היגוי טרמינלי. לכך אחראית מערכת בקרת משיכה חדשה, מהטובות שפגשנו, אשר מזהה - כך ב.מ.וו - אובדן אחיזה במהירות גבוהה פי 10. ההגה מדויק למדי אך בתנועה עירונית עלול להרגיש כבד שלא לצורך. יכולת התמרון אגב פחות טובה, בגלל קוטר הסיבוב שגדל משמעותית.

סיכום

לקוחות קודמים של הב.מ.וו הקטנה יקבלו כעת חבילה מוטורית טובה יותר כמעט בכל סעיף. היא מרווחת, שימושית, איכותית ונוחה יותר מקודמתה, מבלי לוותר על יכולת דינמית. כפי שטוענת ב.מ.וו. אבל טובה ככל שתהיה, היא (מרגישה) פחות מיוחדת. סדרה 1 יוצאת הדופן היא כיום מכונית דומה מאי פעם למתחרותיה הישירות והיקרות ממנה כמו מרצדס A קלאס, או המיושנות ממנה כמו אודי A3 הוותיקה. בינתיים זה אמור להספיק.
ב.מ.וו סדרה 1ב.מ.וו סדרה 1
(צילום: ניר בן זקן)
מנוע: 3 צילינדרים, 1.5 ליטר, טורבו-בנזין
הספק: 140 כ"ס ב-6,500 סל"ד
מומנט: 24.2 קג"מ ב-1,480 סל"ד
תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
אורך: 431.9 ס"מ
רוחב: 179.9 ס"מ
גובה: 143.4 ס"מ
בסיס גלגלים: 267 ס"מ
משקל עצמי: 1,395 ק"ג
נפח תא מטען: 320 ליטר
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 8.5 שניות, 211 קמ"ש
צריכת דלק, פליטת מזהמים: 17.5 ק"מ לליטר, 129 גרם CO2 לק"מ
כריות אוויר: 6
דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
מחיר רכב מבחן (בסיס): 214 אלף שקל (199 אלף שקל)
פרסום ראשוני: 18:21 , 30.12.19