ניסאן קשקאי הוא הדגם החשוב ביותר של ניסאן באירופה, זה שהציל אותה מקריסה באמצע שנות האלפיים, זה שנקרא שוב לדגל הצלת המותג באירופה בדור השלישי בשושלת. הוא לא היה רכב פנאי ראשון בקטגוריה שכן טויוטה ראב4, הונדה CR-V וסובארו פורסטר הקדימו אותו ביותר מעשור. הוא גם לא היה רכב פנאי ראשון עבור ניסאן, שכן התואר הזה שמור ל-X-טרייל. הוא כן היה ראשון בקטגוריה שזכה לפופולאריות אדירה, כזו שגרמה ללקוחות השמרניים ביבשת הישנה להעדיף אותו על פני בחירה שגרתית במשפחתית קומפקטית. ויותר מ-5.5 מיליון יחידות שירדו מפס הייצור בסנדרלנד בעשור וחצי האחרון הן הוכחה ניצחת לכך.
אבל הקטגוריה שהייתה אז בחיתוליה, רוויה כיום הן במתחרים ישירים, הן באלטרנטיבות חשמליות. הפתרון של מרבית המתחרים הוא לשלב מערכת הנעה היברידית נטענת, הפתרון של ניסאן אחר, מקורי ונראה על הנייר יצירתי הרבה יותר, כזה שמבטיח לשלב את כל היתרונות של רכב חשמלי ללא צורך להתחבר לשקע.
מה שונה: מערכת ההנעה של ניסאן פותחה במקור עבור הנוט כבר ב-2016 אבל רק לשוק היפני. כעת זו הופעת בכורה מחוץ לארץ השמש העולה, ובעתיד תגיע גם ל-X-טרייל הגדול ממנו.
ניסאן בחרה במנוע חשמלי חזק מהמקובל (190 כ״ס) במערכות היברידיות, המחובר ישירות לגלגלים הקדמיים ואחראי בלעדי על הנעת הרכב. מנוע בנזין מוגדש, עם שלושה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר ומערכת יחס דחיסה משתנה (של אינפיניטי), משמש כגנרטור לטעינת סוללות צנועות (2.1 קוט"ש), ללא כל חיבור ישיר לגלגלים, ובכך נחסך צורך במערכת תמסורת.
לדברי ניסאן, למערכת ההנעה הזו מספר יתרונות. בהשוואה למנועים היברידיים רגילים, כמו של טויוטה או יונדאי-קיה, בהם המנוע החשמלי מסייע בעיקר במהירויות נמוכות, כאן חווית הנהיגה דומה יותר לרכב חשמלי, לרבות זמינות כוח מיידית ותאוצה חלקה ולינארית. בהשוואה למערכות הנעה היברידיות-נטענות הוויתור על מערכת תמסורת והשימוש בסוללה קטנה יותר, מוזיל עלויות ומגביל את עליית המשקל. 200 ק"ג במקרה זה, כ-350 ק"ג בגרסאות היברידיות-נטענות של טויוטה ראב4, פיז'ו 3008 וקיה ספורטאז' למשל.
הזינוק הראשוני נחוש יותר מהקשקאי בנזין הרגיל (7.9 שניות ל-100 קמ"ש, 0.3 שניות פחות) וגם נסיעה עירונית או זחילת פקקים חלקה ונעימה משמעותית. כניסת מנוע הבנזין לפעולה לצורך טעינת הסוללה אינה מטרידה, שכן הוא פועל על פני טווח סל"ד רחב בהתאם למהירות הנסיעה, וגם הודות לתוספת חומרי בידוד ומערכת ליצירת הד חוזר מהרמקולים. במפתיע, הוא נעדר כל רעידות האופייניות למנועי שלושה צילינדרים.
מערכת אגירת האנרגיה היא המוכרת מהדגמים החשמליים, ומשתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר (אקו, סטנדרט או ספורט), ובנוסף יש גם מצב B המופעל באמצעות בורר הילוכים ומגביר עוד יותר את העוצמה, ומצב e-Pedal המופעל באמצעות מתג נוסף ומאפשר ויתור כמעט מוחלט על דוושת הבלם. חבל רק שהתפעול מסורבל ומחייב הורדת מבט כדי למצוא את המתג המיועד, במקום שימוש במנופי שליטה ידנית כמקובל בחשמליות מודרניות.
הסוללה הקטנה מאפשרת במצב EV טווח נקי מזיהום של בין 2 ל-6 ק"מ אם מאוד תתאמצו. למרות הטווח הצנוע, מפתיע לגלות כי ניסאן לא שילבה במערכת ההנעה נתונים ממערכת הניווט, שהיו מאפשרים נסיעה ללא הפעלת מנוע הבנזין בסמוך לבתי ספר או לבתי חולים, בדומה למערכות היברידיות נטענות מתקדמות.
תנאי ההשקה בשוודיה לא אפשרו בחינה שאפילו תתקרב לריאליסטית ישראלית של צריכת הדלק. רק נציין כי בשונה מהמקובל בגרסאות היברידיות בהן התקנת הסוללה מחייבת הקטנת מיכל הדלק, כאן הוא זהה בגודלו לגרסת הבנזין (55 ליטר) ולדברי ניסאן מאפשר טווח נסיעה של כ-1,000 ק"מ תיאורטיים בין תדלוקים.
כדי לתמוך בתוספת המשקל בהשוואה לקשקאי בנזין, הקפיצים, בולמי הזעזועים והמוט המייצב מלפנים הוקשחו, ההגה כויל מחדש ובלמי הדיסק מלפנים גדולים משמעותית (350 לעומת 292 מ"מ). הגרסה בה נהגנו היא הבכירה בהיצע, עם חישוקי "20 ענקיים ומצוידת גם במתלה אחורי מודרני מזה של הגרסאות המשווקות כאן (רב חיבורי לעומת קורת מתח).
ולפחות ברושם ראשוני, השינויים שעבר מצליחים להסוות היטב את עליית המשקל. איכויות הנסיעה גבוהות, עם שיכוך יעיל של שיבושים במהירות נמוכה והתנהגות ראויה במהירות גבוהה. אחיזת הכביש טובה מאוד ואין כאן תחושה מגושמת האופיינית לגרסאות היברידיות-נטענות. רק התחושה הדו-שלבית במערכת הבלימה, כמקובל במערכות המשלבות אגירת אנרגיה, טעונה שיפור.
מה דומה: המראה החיצוני דומה, למעט אזכורים של מערכת ההנעה, עם החזית המוכרת של ניסאן בעלת המראה הדינמי-אלגנטי. סביבת הנהג כוללת לוח מחוונים דיגטלי ("12.3) אבל עם מסך מגע גדול ("12.3 לעומת "9) ואיכותי יותר. המושבים הקדמיים מצוינים, נוחים ותומכים היטב בגוף, עם אופציה לעיסוי עבור הנהג.
הנוסעים מאחור ייהנו מדלתות נפתחות בזווית של 90 מעלות המסייעות ליושבים מאחור. הסוללות למערכת ההנעה החשמלית מוקמו מתחת למושבים הקדמיים ולכן מרחב המחיה זהה לגרסת הבנזין, כפי שהמושב האחורי צפוף ממתחרים כמו יונדאי טוסון ופיז'ו 3008. גם תא המטען זהה בגודלו (479 ליטר), עם סידור רצפת הטענה מודולארי המאפשר להפריד באמצעות מחיצה את הציוד המאוחסן בו.
היצע מערכות הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת וגם כרית אוויר מרכזית בין הנהג לנוסע שנועדה לצמצם פגיעות במקרה של תאונה צידית.
סיכום: הנהיגה בקשקאי e-POWER הותירה רושם חיובי מאוד. מצד אחד הוא שומר על אותם יתרונות של הדגם הרגיל, עם עיצוב נאה, סביבת נהג איכותית ומודרנית ואיכויות נסיעה גבוהות. מצד שני, מערכת ההנעה החדשנית מרשימה מאוד, בעיקר באופי פעולה רהוט ובביצועים. לטעמנו, המערכת הזו יכולה להיות מסקרנת הרבה יותר מגרסאות היברידיות נטענות של המתחרים, שלרוב סובלות מצריכת דלק מעשית גבוהה משמעותית ומאיכויות נסיעה נמוכות יותר.
ובשורה התחתונה, הקשקאי e-POWER מסמן את דרכה של ניסאן חזרה לצמרת, עם יתרון משמעותי על פני המתחרים הקוריאנים, אירופאים ויפניים. אם כשינחת כאן בסוף השנה תצליח היבואנית לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ובפער צנוע מגרסאות הרגילות, יש למתחרים בהחלט ממה לחשוש.
  • מנוע: חשמל ובנזין מוגדש, 3 צילינדרים, 1.5 ליטר
  • הספק, מומנט: 190 כ"ס, 33.6 קג"מ
  • תמסורת: ישירה, הנעה קדמית
  • אורך: 442.5 ס"מ
  • רוחב: 183.5 ס"מ
  • גובה: 162.5 ס"מ
  • בסיס גלגלים: 266.5 ס"מ
  • משקל עצמי: 1,728 ק"ג
  • נפח תא מטען: 479 ליטר
  • זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7.9 שניות, 170 קמ"ש
  • צריכת דלק, פליטת מזהמים: 18.5 ק"מ לליטר, 123 גרם CO2 לק"מ
  • כריות אוויר: 7
  • דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
  • מחיר משוער: החל מ-180 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת ניסאן